Економічна війна в Азовському морі. Статистика та наслідки блокування українських портів з травня 2018 по січень 2020

Андрій КЛИМЕНКО, Тетяна ГУЧАКОВА, Ольга КОРБУТ

Моніторингова група редакції BSNews та «Інституту Чорноморських стратегічних досліджень»

Моніторингова група «Інституту Чорноморських стратегічних досліджень» та редакції BlackSeaNews пропонує вашій увазі чергове з серії щомісячних досліджень щодо російської економічної війни проти України у Азовському морі.

В цій нашій презентації, крім вже звичної статистики штучного утримання "маріупольських" та "бердянських" суден в Керченській протоці та перед нею, ви побачите аналіз впливу де-факто блокади на економічні показники Маріупольського та Бердянського портів, а також узагальнену статистику створення перешкод для свободи судноплавства за весь період де-факто блокади - з травня 2018 по січень 2020.

Спочатку нагадаємо загальну схему організації блокади з боку РФ.

* * *

Традиційно розпочинаємо з Району №2 - посеред Азовського моря - де власне і розпочалась блокада.

17 травня 2018 під час руху в морі катером Берегової охорони Прикордонної служби ФСБ РФ був затриманий турецький суховантаж NIHAT BEY (IMO 9044188, прапор - Cook islands).

Нагадаємо, це сталося 17.05.18 на відстані 6 nmi/10,8 km S-E від Бердянської коси (46°34'04" N 36°53'06" E) в період часу 20:00 – 22:00. Судно виконувало рейсь Mariupol - Tarragona (Іспанія).

Ситуація в Районі №2 залишається напруженою, але стабільною.

Затримання "маріупольських" та "бердянських" суден кораблями та катерами Берегової охорони ФСБ РФ тривали з 17.05.2018 до 21.10.2018, а потім припинилися.

Припинення затримань під час руху в Азовському морі відбулося та зберігається внаслідок перебазування до Азовського моря двох нових артилерійських катерів ВМС України, які розпочали патрулювання морських маршрутів та ескортування суден на шляху між українськими портами та Керченською протокою.

Всього ж в травні-жовтні 2018 року нами було зафіксовано та внесено до бази даних 110 затримань судень під час руху в Азовському морі. Після цього - підкреслимо ще раз - катери й кораблі ФСБ РФ не ризикують зупиняти судна в морі. Берегова охорона ФСБ РФ навіть публічно скаржилася, жо українські катери загрожують застосуванням зброї.

* * *

Перш ніж перейти до штучного утримання суден перед проходженням Керченської протоки, зробимо важливе зауваження – на предмет того, якою є нормальна, звичайна тривалість очікування суднами дозволу на прохід Керченською протокою.

Отже, Моніторингова група вважає нормальною ситуацією, коли час очікування дозволу на прохід Керченською протокою становить від 0 до 2-5, іноді до 7 годин (за відсутності шторму), як це було до початку блокади.

* * *

Тепер розглянемо в динаміці тривалість середньої штучної затримки в перерахунку на 1 судно в Районі №1 – на шляху до Маріуполя / Бердянська перед входом до Азовського моря за 01.07.2018 – 01.02.2020 (в годинах).

Чому період аналізу в Районі №1 розпочинається не з травня 2018, а з 01.07.2018? – Тому що, перевищення звичайної тривалості очікування в Керченській протоці розпочалося не в травні, а в останні дні червня 2018...

Чинники, що впливали на зменшення цього показника, вказані на слайді. Більш докладно ми вже розповідали про них в статті (Не)Прогнозований шторм – від Маріуполя до Босфору. Морські ризики на 2020: Азовське море.

Середня тривалість штучного утримання "маріупольських" та "бердянських" суден на вході до Азовського моря в 2019 році склала 29,9 годин. При цьому в січні 2020, як і в останні 6 місяців ця тривалість переважно складає близько 40 годин.

* * *

Тепер розглянемо в динаміці середню штучну затримку на 1 судно на шляху з Маріуполя / Бердянська (тобто коли судна йдуть з українськими експортними вантажами) в Районі №3 на виході з Азовського до Чорного моря за 01.07.2018 – 01.02.2020.

Середня тривалість штучного утримання "маріупольських" та "бердянських" суден на виході з Азовського моря до Чорного моря в 2019 році склала 37,4 години.

Це майже правило – судна на виході, тобто з вантажами, як правило, утримуються дещо довше, ніж на вході.

* * *

В цьому огляді Моніторингова група вперше проаналізувала кореляцію часу штучного утримання суден в Керченській протоці з вантажообігом українських портів Азовського моря у 2018 - 2019 роках.

Результат такого аналізу - очікуваний. Вантажообіг портів досить чутливо реагує на збільшення/зменшення тривалості штучного утримання суден в Керченській протоці.

Збільшення часу очікування в Керченській протоці вже наступного місяця відчувається у зменшенні вантажообігу портів. І напаки – зменшення тривалості утримання суден призводить до збільшення вантажопотоку.

* * *

Для повного розуміння впливу військово-політичної ситуації останніх років на роботу українських портів Азовського моря порівняємо середньомісячний вантажообіг Маріупольського порту під час блокади в 2018 - 2019 з передоєнним 2013 та наступними 2014 – 2017 роками.

Крім того, важливо співставити зміни вантажообігу Маріупольського порту з основними етапам та подіями на будівництві Керченського мосту.

Ці порівняльні діаграми дозволяють зробити декілька важливих висновків:

В останньому довоєнному році – 2013 – вантажообіг Маріупольського порту склав 15,5 млн т.

В 2014 році, ще до початку проектування Керченського мосту, порт втратив 2,5 млн т вантажів – вантажообіг знизився до 13 млн т (на 16,1%).

В 2015 році, ще до визначення критично важливих для судноплавства параметрів Керченського мосту, Маріупольській порт втратив ще 4 млн т вантажів – вантажообіг знизився до 8,98 млн т (на 42% до 2013 року).

В 2016 році (на початку якого стало відомо, що максимальна висота суден, що зможуть пройти під мостом становитиме лише 33 метри, але прольоти мосту ще не були змонтовані) Маріупольській порт втратив ще 1,4 млн т вантажів – вантажообіг знизився до 7,6 млн т (на 51% до 2013 року, тобто більш ніж в 2 рази).

В 2017 році (коли були встановлені арки мосту, тобто з'явилася фізична перешкода для проходу суден по висоті) Маріупольській порт втратив ще 1,1 млн т вантажів – вантажообіг знизився до 6,5 млн т (на 58% до 2013 року, тобто в 2,4 рази).

Таким чином, перша стадія війни на Донбасі призвела в 2014-2015 роках до втрати 42% довоєнного вантажопотоку Маріупольского порту.

Варто нагадати, що в ході російської агресії на Сході України Маріуполь з 13 квітня по 13 червня 2014 року було окуповано російськими найманцями, але й після визволення він залишається прифронтовим містом, зазнає обстрілів і т.п.; крім того, порт втратив значний обсяг вантажів з окупованої частини Донецької та Луганської областей.

Оголошення параметрів арки Керченського мосту та їх фізичне встановлення в 2016-2017 роках збільшило втрати довоєнного вантажопотоку Маріупольського порту до 58%.

Це сталося внаслідок зменшення розмірів та вантажопідйомності флоту та побоювань судновласників щодо високих різиків додаткової втрати часу на перевезення вантажів, зростання вартості фрахту, страхових премій, зменшення розміру партій вантажів, переорієнтації частини вантажів на українські порти Чорного моря.

Де-факто блокада Азовського моря в 2018 році призвела до втрати ще 0,6 млн т вантажів Маріупольського порту –вантажообіг знизився до 5,9 млн т (на 62% до 2013 року, тобто в 2,6 рази).

Невелике збільшення вантажообігу Маріупольського порту в 2019 році (6,57 млн т у порівнянні з 5,9 млн т в 2018 – тобто на 11,4%) є наслідком величезної роботи, що було проведено в порту для прискорення термінів обробки суден, механізації, поглиблення акваторії підхідного каналу та ін.

В Моніторингової групи, на жаль, не було можливості зробити такий же аналіз стосовно Бердянського порту, але всі процеси і тенденції, що описані вище, включно із зусиллями портовиків працювати навіть в таких умовах, стосуються повною мірою і Бердянського порту.

* * *

Наприкінці 2019 року в Керченській протоці з'явився новий фактор, що буде створювати перешкоди свободі судноплавства – завершено формування бригади спеціального призначення для охорони Керченського мосту.

В статті (Не)Прогнозований шторм – від Маріуполя до Босфору. Морські ризики на 2020: Азовське море ми зробили такий прогноз:

Дії РФ в Азовському морі та Керченській протоці в 2020 році будуть залежати перш за все від Берегової охорони ФСБ та "спецназу" Росгвардії, на які покладено безпеку Керченського мосту.

Відкриття Керченського мосту, як ми неодноразово наголошували, має своєю метою, перш за все, військові перевезення.

Головним наслідком відкриття вантажних залізничних перевезень, що анонсоване на 1 липня 2020 року, є кардинальне покращення військової логістики. Оскільки до окупованого Криму спрямовуються найсучасніші зразки російського озброєння, в тому числі потенційні носії ядерних боєприпасів, слушним виглядає наступний прогноз:

В 2020 році перекриття (під різними приводами) руху суден в Керченській протоці буде використовуватися РФ задля секретності військових перевезень.

* * *

Але наш головний прогноз все ж таки стосується не Азовського моря, з яким майже все зрозуміло, а ситуації із свободою судноплавства в Чорному морі.

Ми неодноразово казали, що майже впевнені у тому, що «Азовська криза» – це "тренування". В 2020 році подальших дій РФ щодо створення перешкод судноплавству до українських портів потрібно очікувати не тільки в Азовському, але й у Чорному морі.

Чому? - Тому що в 2019 році питома вага вантажообігу українських портів Азовського моря склала лише 5% від загальноукраїнського.

* * *

І на завершення цієї аналітичної доповіді – про загальні показники штучного утримування суден, що перевозять вантажі з Маріуполя та Бердянська, починаючи з першого затримання в Азовському морі 17.05.2018 по 31.12.2019 та (в тому числі) суден, що пов’язані з країнами-членами ЄС.

Що стосується питомої ваги суден, що тим чи іншим чином пов'язані з країнами Європейського Союзу та штучно утримувалися в Керченській протоці, то це питання ілюструє така статистика за останні 9 місяців:

* * *

Підсумки

За весь період 01.05.18 – 31.12.19 загальна кількість суден, які штучно утримувалися на якірній стоянці в Керченській протоці на шляху до Маріуполя/Бердянська (на карті - Регіон 1) на час, більший за звичайний, при очікуванні дозволу на проходження Керченською протокою = 1079,

• з них суден під прапором країн-членів ЄС = 207 (19,2%);
• суден, що належать власникам з країн-членів ЄС = 339 (31,4%).

Всього суден, які штучно утримувалися на час, більший за звичайний, при очікуванні дозволу на проходження Керченською протокою, на якірній стоянці в Азовському морі перед Керченською протокою на шляху з Маріуполя/Бердянська (на карті - Регіон 3) = 1060

• з них суден під прапором країн-членів ЄС = 190 (17,9%);
• суден, що належать країнам-членам ЄС = 360 (33,9%);
• суден, що прямували з українськими вантажами до портів країн-членів ЄС = 418 (39,4%);

Всього суден, що затримувались під час руху в Азовському морі (на карті - Region 2) = 110. Із них мали відношення до ЄС = 56.

Всього кількість випадків створення Російською Федерацією перешкод свободному судноплавству до/з українських портів Азовського моря за весь період де-факто блокади з 17 травня 2018 по грудень 2019 включно = 2249.

* * *

В середньому за період де-факто блокади з 17.05.18 – 31.12.19 кожне судно за один рейс втратило за рахунок штучного утримування додатково 4 доби.

Це коштує приблизно $ 40 000 / на одне судно. Загальний обсяг втрат судновласників за рахунок штучного утримування можна оцінити приблизно = $ 45 млн.

* * *

Ця публікація створена за підтримки Європейського Фонду за Демократію (EED). Зміст публікації не обов'язково відображає думку EED і є предметом виключної відповідальності авторів.