Судостроительная отрасль Украины находится в критическом состоянии

Судостроительная отрасль Украины находится в критическом состоянии. Заводы стоят разграбленные, специалистов нет​. Если государство не предпримет решительных действий, то отечественное судостроение будет полностью уничтожено.

Так охарактеризовал нынешнее состояние судостроительной отрасли Украины председатель «Комитета спасения Черноморского судостроительного завода» Игорь Овдиенко, передает Херсон Онлайн.

«Николаев был и теоретически остается центром судостроения Украины. Хотя за последние 20 с лишним лет фактически все три завода остановлены, в значительной мере разграблены, но все равно технический и технологический потенциал сохранен», - говорит Овдиенко.

«Сегодня в Николаеве практически не осталось судостроителей – опытные и еще нестарые специалисты уехали за границу в поисках работы. Но, если только украинские заводы предложат конкурентоспособную зарплату, многие вернутся на Родину», - отмечает Овдиенко.

Местные власти о катастрофическом положении судостроительной отрасли знают, но сделать ничего не могут и кивают на Киев.

«Уверен, что для возрождения судостроительной отрасли необходима комплексная государственная программа. Не та программа, на которой пропиарились некоторые народные депутаты от Николаевской области, а программа поддержки развития судостроительной отрасли. В рамках которой будут разработаны свободные экономические зоны и налоговые льготы, что даст возможность инвесторам беспрепятственно вкладывать средства в развитие отрасли», - прокомментировал ситуацию председатель Николаевской областной госадминистрации Вадим Мериков.

Глава региона в ответе, прежде всего, за государственное предприятие «Судостроительный завод им. 61 коммунара», входящее в состав госконцерна «Укроборонпром». А его финансовое положение, мягко говоря, сложное.

По словам губернатора, завод длительное время не имеет заказов. Он выполняет лишь в незначительных объемах судоремонт, а также работы по строительству корпусов бронированной техники. К сожалению, этого недостаточно для загрузки мощностей и обеспечения работой сотрудников, численность которых превышает 700 человек. На 1 июля 2015 года задолженность по заработной плате на предприятии превысила 11 миллионов гривен. Правда, в июне удалось погасить 2,6 миллиона гривен зарплатного долга.

Чтобы облегчить жизнь «Судостроительному заводу им. 61 коммунара», губернатор обратился к мэру Николаева с просьбой освободить предприятие от уплаты налога на землю. А неиспользуемые площади должны быть перепрофилированы, они могут быть задействованы для другой производственной деятельности. К примеру, изготовление и ремонт бронетехники.

Как выход из положения губернатор предлагает приватизировать предприятие. Хотя всем известно – на выкупленных судостроительных заводах ситуация не лучше, если не хуже. В частности, завод «Океан» (по данным ряда СМИ, принадлежит компании Smart Group Вадима Новинского, но в самом холдинге эту информацию опровергают), выпустивший за полстолетия своей работы более 400 различных судов, на данный момент перепрофилирован на производство «буржуек» для украинских военных. А долги по зарплате на «Океане» превышают 18 млн грн.

На приватизированных предприятиях правды не скрывают и объективно признают - судостроительной отрасли как таковой в Украине практически не осталось.

В компании Smart Maritime Group Вадима Новинского, которой принадлежат Херсонский и Черноморский судостроительные заводы, главной причиной упадка в Украине судостроения считают военный конфликт на востоке.

«Когда мы ведем переговоры с потенциальными заказчиками, которые готовы сделать многомилионные заказы, они, в первую очередь, задают вопрос - какова политическая ситуация в стране? Часть заказчиков вообще отказывается сотрудничать с Украиной, мотивируя это нестабильностью и военным конфликтом в стране. Те заказчики, которые согласны сотрудничать, требуют от предприятия гарантий», - рассказал генеральный директор Smart Maritime Group Василий Федин.

При этом в компании умалчивают, что еще задолго до войны коллективы предприятий организовывали акции протеста в Киеве и на местах, собирали многочисленные пресс-конференции, на которых обвиняли Вадима Новинского в уничтожении заводов, заявляя, что он только режет оборудование на металл, а не ищет заказы на строительство новых кораблей.

Между тем, в холдинге уверяют, что даже несмотря на 100% загрузку стапелей заводов, значительных доходов от этого нет - основные заказы составляют судоремонт и строительство небольших суден.

«Предприятия загружены, в первую очередь, судоремонтными заказами и строительством небольших судов. Тогда как в 2012 году, например, ХСЗ строил полнокомплектные танкеры, каждый стоимостью 17 млн долл., а ЧСЗ выполнял работы по строительству корвета для ВМС Украины», - отметили в пресс-служба холдинга.

Сейчас ХСЗ строит 2 полнокомплектных буксира для компании KIRGAN GOLDING, а в ремонте находятся около 20 судов. ЧСЗ недавно завершил ремонт судна «Риони» по заказу Администрации морских портов Украины, в ремонте - 2 судна.

Такой «наплыв» заказов на ремонт Федин объясняет просто - выгодная ценовая политика. Проще говоря, цены ниже, чем у конкурентов при аналогичном качестве. В то же время, в холдинге жалуются - низкие цены не позволяют обеспечить высокий уровень заработка на производстве, поэтому ХСЗ испытывает дефицит высококвалифицированных кадров.

«На заводе - острая нехватка рабочей силы. Потребность в квалифицированных технических специалистах оценивается порядка в 50 человек», - сетуют в холдинге.

Официально Херсонский судостроительный обеспечивает работой 888 человек, а Черноморский – всего 55.

Из-за сокращения объемов профильной деятельности заводы перепрофилируются, отмечают в холдинге. В частности, ЧСЗ выполняет заказы на изготовление спецоборудования и агрегатов для горно-металлургических предприятий Украины.

Как уверяют представители холдинга, несмотря на упадок производства, мощности заводов удалось сохранить в полном объеме.

«Производственные возможности предприятий холдинга позволяют строить корабли всех классов - от авианесущих крейсеров до катеров типа "Гайдук", "Гюрза", "Кентавр" и др. Производственное оборудование, грузоподъемные краны, пожилой стапель "0" и околостапельная плита, на которых собирались корпуса авианесущих крейсеров, сохранены и находятся в рабочем состоянии», - сообщили в холдинге.

Такая же мрачная ситуация и на принадлежащем президенту Украины Петру Порошенко киевском судостроительным заводе «Ленинская кузница».

Специализация предприятия достаточно широкая – от легких патрульных катеров до сухогрузов и танкеров дедвейтом до 5 тыс. тонн. Но на сегодня пакет заказов ограничивается судоремонтными работами и контрактом на строительство двух катеров для Минобороны.

«В судостроении - ситуация очень плохая, зарплат на заводах практически нет. У каждого предприятия есть небольшие заказы, заводы в основном занимаются судоремонтом и то это - разовые работы. Заказов как таковых, которые могли бы дать хоть какую-то долгосрочную загрузку, пока нет», - сообщил зам гендиректора по производству «Ленинской кузницы» Сергей Белозубенко.

По его словам, главной проблемой, с которой столкнулись все судостроительные предприятия, - резкое сокращение заказов и потеря квалифицированного персонала. Так, ранее на «Ленинской кузнице» работали порядка 6 тысяч человек, а сейчас - до 350.

«За наш завод могу сказать - у нас есть персонал, у нас есть заказ на два катера, можем набрать еще людей, если понадобится. Но на юге ситуация значительно хуже - там практически все заводы не могут найти людей. Они даже звонили нам и просили помочь с персоналом. Но с трудовыми ресурсами ситуация сейчас напряженная. Людям нужно обеспечить стабильную высокую заплату, а для этого необходимо иметь стабильную загрузку», - подчеркнул Белозубенко.

Не способствуют выходу из кризиса судостроительных предприятий и оборонные госзаказы для обновления боевого флота ВМС Украины – их практически нет, либо они разорваны.

Контракт на производство двух бронекатеров «Гюрза-М» для Минобороны «Ленинская кузница» подписала еще в 2012 году. В 2013 году он был разорван из-за претензий к качеству. Восстановлен контракт был в конце 2014 года, но новых военных заказов завод больше не получал.

«Заказ выполняется по графику, катера сдадим согласно плану - в декабре этого года. Других заказов мы не получали, а эти катера, два образца, пока - не серийное производство», - говорит Белозубенко.

Из-за отсутствия заказов предприятие перепрофилировалось. В частности, на заводе освоили производство гранатометов и боевых модулей, а также готовятся к презентации опытные проекты бронетехники. Помимо этого, часть доходов завод получает от аренды своих территорий.

«У нас появилось большое количество новых программ в связи с военной тематикой, теперь закупаем высокоточное оборудование, а также ремонтируем свое. В общем, восстанавливаем все, что можно, потому что на одном судостроении не выживешь, нужно заниматься всем, где можно заработать деньги», - отметил Белозубенко.

По его словам, стабильный поток государственных заказов мог бы помочь предприятиям выйти из кризиса, но этого сейчас, к сожалению, нет.

«Если закажут 10-12 катеров, мы запросто сможем их произвести за год. Если поставить на поток - к этому нет вопросов, мощности позволяют», - подчеркнул Белозубенко.

На отсутствие заказов от Минобороны жалуются и на Черноморском заводе, который кроме полученного по результатам тендера в 2009 году контракта на корвет «Владимир Великий» других заказов не получал.

«Строительство корвета "Владимир Великий" остановлено в октябре 2014 года в связи с отсутствием финансирования в 2014 и 2015 годах. На данный момент изготовлены все блоки корпуса и более половины надстройки. Закуплено оборудование, оно находится на складах завода. Техническая готовность судна на момент замораживания работ составляла 17%», - сообщили в Smart Maritime Group.

Положение, в котором находятся государственные заводы, - еще более плачевное. По словам экс-губернатор Николаевской области Николая Романчука, «Завод имени 61 коммунара», входящий в состав госконцерна «Укроборонпром», в сегодняшнем состоянии заниматься судостроением не может, только разве что ремонтом: два стапеля не работают, а третий много лет занят недостроенным рефрижератором, с заказчиком которого продолжаются многолетние судебные тяжбы.

Несмотря на столь упадническую ситуацию в отрасли, о восстановлении, по крайней мере, военного кораблестроения, высшее руководство страны говорит с помпой.

Как заявил в апреле президент Порошенко, концепция развития украинского флота уже готова.

По его словам, боевое ядро флота будут составлять корабли-носители ударного оружия, береговые ракетные и артиллерийские комплексы. Для обеспечения безопасности и обороноспособности Украины в Азово-Черноморском регионе необходимо в кратчайшие сроки разработать и реализовать Государственную целевую программу развития кораблестроения на период до 2035 года, сказал Порошенко.

В то же время президент признал, что необходимых средств в бюджете для формирования заказов пока нет.

Как сообщил командующий Военно-морскими силами Украины, вице-адмирал Сергей Гайдук, ВМС до 2020 года пополнятся 30 новыми кораблями и катерами.

«Мы подходим к строительству судов обеспечения в более широком формате. Для этого задействуем судостроительные, судоремонтные предприятия, а также научно-исследовательские центры, металлургические и машиностроительные предприятия. Мы очень рассчитываем на нашу науку, потому что строительство новых кораблей, самолетов – это технологии 5-6 поколений», - подчеркнул вице-адмирал.

По его словам, основу ВМС будут составлять новейшие корветы водоизмещением более 2,5 тыс. тонн, с возможностью нести на борту ударное оружие. При этом, по прогнозам Гайдука, корвет «Владимир Великий» поступит на вооружение до 2018 года.

В целом, на реализацию программы, задуманной ВМС, по предварительным подсчетам, необходимо около 40 млрд грн. В текущей сложной экономической ситуации это - очень солидные деньги.

«Денег в бюджете нет. То, что есть, отправляют на АТО. И это можно понять, там гибнут люди... Получается, что никто не виноват», - отмечает глава «Комитета спасения ЧСЗ» Овдиенко.

По его мнению, спасти ситуацию на судостроительных заводах можно было бы путем перепрофилирования, к примеру, на работу в оборонной сфере или автомобилестроении.

«После Второй мировой войны именно так возродили экономику Японии: на судозаводах строили автомобили – это более короткий цикл в экономике, быстрые деньги, ведь для строительства 1 судна нужен не один год», - пояснил он.

Но чтобы украинское судостроение работало и зарабатывало, оно должно быть конкурентоспособным на мировом рынке. Сейчас же стоимость построенного в Украине судна существенно выше, чем, например, в Китае, Турции, Вьетнаме. По словам Овдиенко, удорожание обеспечивает процветающая в нашей стране система откатов и коррупция.