Гібридне море. Ситуація в Чорному морі в умовах російсько-української війни

Моніторингова група редакції BlackSeaNews та
«Інституту Чорноморських стратегічних досліджень»

Моніторингова група «Інституту Чорноморських стратегічних досліджень» та редакції BlackSeaNews на основі результатів власного моніторингу представляє аналітичний огляд «Гібридне море. Ситуація в Чорному морі в умовах російсько-української війни».

* * *

Українському та іноземному читачеві, звичайно, відомо про одну з найбільших несподіванок цієї війни – поразку Чорноморського флоту Росії, в результаті чого він вимушений значною мірою фактично покинути свою історичну головну базу в окупованому Севастополі. Ця історія зараз уважно вивчається у всіх генеральних штабах та військових академіях світу...

Але унікальність ситуації в тому, що одночасно і паралельно з власне гарячою війною в Чорному морі відбуваються ще, так би мовити, «гібридні» процеси – тобто такі, що начебто не пов’язані з війною і відбуваються паралельно.

* * *

Якщо умовно винести «за дужки» у нашій свідомості, наприклад:

• морські та повітряні атаки українських ракет та безпілотників на кораблі та порти базування Чорноморського флоту в тимчасово окупованому Криму, на Керченську поромну переправу та нафтопереробні заводи на російському узбережжі Чорного та Азовського морів,
• а також таку складову війни як російські атаки з повітря – з того ж окупованого Кримського півострова та приморських регіонів Росії – ракетами та «шахедами» по різних регіонах України, в тому числі і особливо по портовій інфраструктурі Одеської області на Чорному морі і на Дунаї,..

...то в решті сфер, як може здаватися, начебто і нема війни, тому що є майже звичайний морський трафік.

Хоча це «винесення за дужки» – річ дуже складна та дуже умовна. За січень-червень 2024 року російські збройні сили використали для ударів по регіонах України з окупованого Криму:

• не менш 38 крилатих ракет морського базування типу «Калібр» з надводних кораблів та підводних човнів Чорноморського флоту Росії;
• не менш 69 балістичних ракет типу «Іскандер-М»;
• не менш 1 протикорабельної ракети П-800 «Онікс»;
• не менш 3 гіперзвукових ракет 3М22 «Циркон»;
• не менш 977 ударних БпЛА типу «Shahed-136/131», запущених з Криму і з регіонів РФ разом.

По-перше, паралельно з цим, вже майже рік, з середини серпня 2023 – спочатку обережно, а з середини вересня – на повну силу, працює український морський коридор вже не тільки з портів Дунаю, як до цього, а до/з портів, умовно кажучи, Великої Одеси – тобто Чорноморського, Одеського та Південного. Вже, як оцінюють, на рівні 2021 року. І це теж окрема і непересічна подія. Але немов би відсутність війни тут саме «начебто», бо без наших військових цього б «морського коридору» ніколи не існувало.

До війни морські порти України забезпечували приблизно 60% всього вітчизняного експорту і приблизно 40% імпорту. Наразі ми можемо судити тільки про експорт, данні якого частково доступні. Цифр по імпорту у відкритому доступі немає, і це абсолютно зрозуміло. 

В цьому контексті, звичайно, не можна не згадати вже, на жаль, звичну ситуацію з відсутністю в українській економіці портів Миколаєва та Херсона. Тобто тут війна теж нагадує про себе кожного дня.

Станом на 24 лютого 2022 року, тобто на початок Великої війни, в портах України на Чорному та Азовському морях, за нашими власними даними, перебувало рівно 100 комерційних суден:

* Блоковані судна в портах України під час війни: Бердянський порт
* Блоковані судна в портах України під час війни: Маріупольський порт
* Блоковані судна в портах України під час війни: порти Миколаївської області
* Блоковані судна в портах України під час війни: Херсонський порт
* Блоковані судна в портах України під час війни: Морський торговельний порт «Південний»
* Блоковані судна в портах України під час війни: Одеський морський торговельний порт
* Блоковані судна в портах України під час війни: Морський торговельний порт «Чорноморськ»
* В портах України на 26/09/2022 залишаються 60 зі 100 заблокованих суден / База даних

Станом на кінець 2023 року, після того, як через створений за сприяння ООН коридор, частина з заблокованих суден змогли залишити Одеські порти, їх лишалось рівно 50.

З них 29 в портах Миколаївської області, 14 – в Херсоні, 5 – в Маріуполі. В Одеських портах лишилось тільки два судна, одне з них заарештоване через російського власника. Більшість суден, які лишаються в портах, належать власникам з Греції та Туреччини. 

Зокрема, в Миколаївських портах заблоковано 7 турецьких суден, 8 – грецьких, по 2 – з Норвегії і Китаю, по 1 – з Естонії, Данії, Сінгапуру, Великої Британії (за ознакою реєстрації судновласників). Це великі морські судна, які перед початком повномасштабного вторгнення прийшли за вантажами, але застрягли і досі не можуть вийти. З суднами, які лишились в портах окупованого Маріуполя, ясно, що ситуація поки що безнадійна. Але і щодо заблокованих суден в портах на підконтрольній території не треба мати ілюзій. Допоки не буде деокупована південна частина Херсонської області, ні про які розблокування не може іти мови. 

* Оновлена база даних щодо долі суден, що знаходилися в портах України 24/02/2022 (Станом на 26/09/2023)

Майже кожного дня ми читаємо про те, що по Очакову, по акваторії стріляють. Там ідуть активні бойові дії. Як розблокувати порти Миколаїва? – Для цього треба звільнити Крим. Ну і звичайно, окуповану частину Херсонської області. 

На цей день немає повного розуміння, що сталося з суднами, які лишились в Херсонській області після повені в результаті підриву РФ Каховської ГЕС 6 червня 2023 року. Не виключено, що значна частина з цих суден або втрачені, або потребуватиме ремонту. 

По-друге, весь цей час існує без жодних проблем величезний російський морський трафік з портів Чорного та Азовського морів. Це одна з фундаментальних експортних засад російської економіки – переважно експорт сирої нафти, нафтопродуктів, зерна, вугілля, сірки, добрив тощо. Десятки й десятки мільйонів тон.

Додамо, що на жаль без жодних проблем існує чималенький морський трафік з портів окупованого Криму – це організований Росією прихований експорт краденого українського зерна з окупованих територій Півдня України, тобто з частини Запорізької та Херсонської областей та власне з Кримського півострова. Це у всякому разі більше 1 млн тон на рік...

По-третє, це звична морська діяльність наших сусідів по Чорному морю. Працюють підводні газопроводи з Росії до Туреччини – «Блакитний» та «Турецький» потоки. Відбувається розвідка та видобування природного газу на морських родовищах Румунії та Туреччини, традиційні перевезення з/до румунських, болгарських, турецьких та грузинських портів. З нагадуваннями про війну на морі та над морем у вигляді викинутих на узбережжя цих країн морських мін та дронів, а також російських повітряних дронів, що час від часу залітають до Румунії та Молдови.

До речі, в наших морських сусідів війна теж викликала – на додаток до звичного – деякі нові обставини, акценти і різноспрямовані зміни:

• Румунія суттєво збільшила свої портові потужності задля транзиту українського зерна.
• Туреччина в рази збільшила імпорт російської нафта та нафтопродуктів не тільки з Чорного, але й з Балтійського морів для подальшої переробки та реекспорту до Європи та Африки.
• Спостерігається щось схоже на початок реекспортних операцій з російськими нафтопродуктами через порти Грузії.
• Несподівано з’явився поки невеликий, але вже й не маленький танкерний флот для перевезень російської нафти у власності компаній Молдови.

* * *

1. Стосовно України та її морської галузі маємо розуміти, що одна справа, коли ми говорили про морську торгівлю та роботу портів в період мирного часу, маємо на увазі – до 26 лютого 2014, тобто до окупації Криму, після чого для української економіки були тимчасово втрачені кримські порти і в тому числі – величезний морський круїзний бізнес, в якому Україна була безперечним лідером по прийому круїзних суден серед чорноморських країн.

Морські порти України за підсумками круїзної навігації 2013 року прийняли 293 круїзних судна, що на 98 (50,2%) суднозаходів перевищило показник 2012 року. Одеський морський порт прийняв 106 круїзних лайнерів та 81 367 пасажирів, Ялтинський морський порт – 109 круїзних лайнерів та 77 880 пасажирів, Севастопольський морський порт – 58 лайнерів та 23 400 пасажирів, Феодосійський морський порт – 18 лайнерів та 3479 пассажиров, по одному лайнеру прийняли Євпаторійський та Керченські морські порти. Загалом на круїзних суднах до портів України прибуло 186 496 іноземних пасажирів, що на 54 825 більше, ніж у 2012 році (41,6%).

За 2009–2013 кількість суднозаходів у порти України зросла на 40%, а кількість пасажирів – на 53,4%. Найчастіше Чорноморський регіон відвідували туристи з Німеччини (23,2%), Великобританії (17,7%) та Італії (12,4%). Частка круїзних туристів з країн СНД в портаз України становила 6,1% (у 2012 році менше 1%).

2. Наступний період – з початку окупації Криму до початку «Великої війни» 24 лютого 2022 – можна назвати для українського морського бізнесу мирним досить умовно. Тому що з 26 лютого 2014 року Росія де-факто контролювала велику частку української частини Чорного та Азовського моря і шельфу – згадаймо не тільки захоплення українських морських газових родовищ, але й розміщення військових з відповідною технікою на цих захоплених морських газових платформах у величезному районі від острова Зміїний поблизу Одеси до півострова Тарханкут в Криму.

* «Російське озеро». Дев'ять аспектів сучасного Чорноморського контексту
* Перешкоди судноплавству в Азовському морі. Моніторинг утримання суден в Керченській протоці на початку 2022 року

Саме в той час Росія кардинально оновила бойовий склад Чорноморського флоту 13-ма ракетними кораблями і підводними човнами з ракетами «Калібр», десятками літаків та сучасних берегових ракетних систем – «Бал», «Бастіон», «Іскандер» на окупованій кримській землі. 

* Мілітаризація Криму як загроза Європі та реакція НАТО на неї
* Безпекові ризики в Чорному та Азовському морях у 2021 році

Саме тоді Росія оголосила «своєю» величезну частину нашого моря, розпочала постійні морські навчання з ракетними стрільбами, з масштабними перекриттями морських районів для перешкоджання роботі українських портів...

* Перекриття Чорного та Азовського морів під приводом військово-морських навчань у листопаді-грудні 2021 року
* Підвищення ризиків. Перешкоджання трафіку в Чорному та Азовському морях з боку РФ у зв'язку із закриттям морських районів для військових навчань на 15.02.2022

Цікаво і не дуже приємно згадати той факт, що морське командування НАТО і 6-го флоту США, які з 2014 дуже потужно щороку забезпечувало високий, навіть безпрецедентний, рівень військово-морської присутності бойових кораблів нечорноморських країн НАТО в Чорному морі для гарантованої свободи судноплавства, раптом 3 січня 2022, за півтора місяці до початку широкомасштабного вторгнення Росії в Україну, припинило ці операції стримування. Фактично залишивши Чорне море в розпорядженні Росії у своєму традиційному страху перед «ескалацією»...

* Перебування військових кораблів нечорноморських країн НАТО в Чорному морі за 2021 та у січні 2022

3. Надалі був період з початку «Великої війни» 24 лютого 2022 до липня 2023 року, коли морські порти материкової України були блоковані, і працювали тільки порти на Дунаї.

Після цього розпочався ООНівський зерновий коридор, екстрені зусилля України з розвитку дунайських портів, і нарешті...

4. сучасний період – з серпня 2023 року, коли розпочав діяти український морський коридор.

Все це для комерційного судноплавства не можна назвати інакше, як «морська економіка воєнного часу», в умовах, коли йде війна на морі, в повітрі над морем та в сфері радіохвиль. 

В цих умовах багато з бізнесових, ринкових механізмів, які працювали в нас і продовжують працювати в морських перевезеннях та в портовій справі різних країн світу, де немає війни, в нас не можуть працювати принципово. І головні гравці – зовсім інші... І критерії оцінки результатів теж інші.

Головним гравцем на Чорному морі, в тому числі в портовій справі, спочатку був, але зараз вже є не російський флот. Головним гравцем стали Військово-морські сили України і в більш широкому контексті – Сили оборони України.

Тобто це ВМС, Повітряні сили, угруповання Об’єднаних сил з оборони морського узбережжя, спецслужби – СБУ, Головне управління розвідки Міноборони, тощо. Саме вони, перш за все, визначають, як відбувається наш морський трафік в Чорному морі. 

Сьогодні судна входять в українські морські порти і виходять з них, коли їм дають добро українські військові. За своїм специфічним переліком показників безпеки для суден і екіпажів. За специфічними маршрутами – рекомендованими шляхами, які визначені не за критеріями економічної ефективності, а за зовсім іншими воєнними параметрами, які зводяться до можливості реально гарантувати на прийнятному рівні захист суден та екіпажів від цілком воєнних загроз наскочити на морську міну або бути атакованими з моря чи повітря.

Звідси наш висновок – в таких умовах традиційні економічні підходи до оцінки роботи портів неприйнятні. Хоча журналістам, які традиційно пишуть про порти, а також економічним експертам і чиновникам дуже хочеться за звичкою порівнювати якісь показники з мирними часами. Треба використовувати інші показники.

Звичайно, ми зустрічаємо в ЗМІ порівняння з 2021 роком обсягів вантажів, що перевезені з портів на експорт українським морським коридором. Час від часу про це повідомляє – зверніть увагу – лише один державний орган, адміністрація портів, а не купа джерел, державних і недержавних, як було в мирний час. І не по десяткам показників, а лише по одному – загальному обсягу експортних перевезень, і ще по одному – «в тому числі аграрна продукція». Для воєнного часу це абсолютно достатньо, для традиційного аналізу зовсім ні... 

Сьогодні важливий сам факт того, що ми вже звикли бачити – що багато місяців, майже рік, українська західна частина Чорного моря і порти активно використовується для цивільного судноплавства.

Ось показник, який ми багато місяців моніторимо щодня власними очима і руками: з початку цього року до трьох портів Великої Одеси заходять понад 200 суден на місяць – тобто в середньому 7-9 суден на день.

Для порівняння, коли працював морський експортний коридор під егідою ООН і за участю Туреччини і Росії, то в перший місяць його роботи до одеських морських портів сумарно щодня прибували на вхід в середньому шість суден. А потім п'ять, три, півтора і нуль. В середньому за рік «ООНівського коридору» був показник близько 3-х суден на день на вхід сумарно до 3-х портів, тобто в середньому по 1 судну на день до кожного порту. 

* Робота українського тимчасового морського експортного коридору з портів Великої Одеси (база даних на 16/10/2023)
* «Зерновий коридор» ООН в Чорному морі у червні - липні 2023. Підсумкова статистика і база даних

Зараз ми бачимо, що іноді майже весь причальний фронт в трьох одеських портах зайнятий суднами, і не можемо цьому не радіти. І ще більше, ніж ми, радіють портовики. І держбюджет України. Тобто український коридор в середньому працює втричі ефективніше «ООНівського».

І ще раз підкреслимо – в умовах, коли кожна проводка судна є фактично результатом воєнної операції, важлива саме кількість суден, а навіть не їх дедвейт (вантажопідйомність) чи інші параметри.

* * *

Ось що можна сказати з приводу того, як працює український морський коридор, за матеріалами відкритих джерел, не розкриваючи чутливої інформації.

Величезну роль в успіху українського морського коридору відіграли комбіновані операції Сил оборони України, які фактично зробили забороненою для російських надводних кораблів Західну частину Чорного моря через ризик бути враженими і потопленими. І це тривала історія, що розпочалася вже давно. 

Нагадаємо, перш за все, про звільнення острову Зміїний і про ліквідацію російських засобів спостереження, вертолітних майданчиків і міні-гарнізонів на морських газових платформах в північно-західній частині моря. І про «потопельників» з корабельного складу Чорноморського флоту. 

Нагадаємо, що ударами сил ВМС по силах противника у морі (в північно-західній частині Чорного моря 5 квітня 2022 ракетний фрегат пр. 11356Р «Адмирал Эссен» було пошкоджено ударом української протикорабельної ракети (ПКР) «Нептун»; 14 квітня 2022 року ракетний крейсер пр. 1164 «Москва» було знищено ударом 2-х ПКР «Нептун»; 17 червня 2022 року рятувально-буксирне судно Чорноморського флоту пр. 22870 «Спасатель Василий Бех» було знищено ударом 2-х ПКР «Harpoon» в районі острова Зміїний) було зірвано панування противника у північно-західній частині моря і, таким чином, було унеможливлено будь-які його активні дії у цьому районі, зірвано логістику ворога з островом Зміїний та, як наслідок, створено умови для відновлення нашого судноплавства і звільнення острова («добровільного залишення» російськими військами). 

Починаючи з 22 лютого 2022 року Сили оборони України здійснили щонайменше 43 результативних атаки на російські військові кораблі в Азовському і Чорному морях, в портах і у відкритому морі, за допомогою ракет, малих безекіпажних катерів, БпЛА, морських мін.

Російський флот в Чорному морі зазнав таких втрат:

знищено 22 одиниці корабельно-катерного складу (без урахування тих, пошкодження яких не передбачає відновлення);
пошкоджено 21 одиниць корабельно-катерного складу (включно з тими, що не підлягають відновленню).

* Втрати корабельного складу військових флотів РФ в Чорному морі в 2022-2024. База даних

Не менш важливу роль відіграють українські атаки на територію окупованого Криму. Останні півтора-два роки такі атаки відбуваються приблизно один раз на два-три дні, іноді частіше. 60% з них націлені на західне узбережжя Криму. Адже, саме там розташовані не тільки головна база флоту в Севастополі, але й позиції російських ракет, радіолокаційних станцій, які контролюють морський простір, російські військові аеродроми.

* Атаки дронів та ракет українських сил на територію окупованого Криму та російські кораблі в Чорному морі в січні-грудні 2023 року (база даних)
* Атаки українських сил на територію окупованого Криму, російські кораблі та об'єкти на узбережжі Чорного моря в січні-травні 2024 року (база даних)

Отже, насправді в таких умовах російський флот та інші складові збройних сил або не мають технічної можливості, або не ризикують cтаном на зараз ефективно заважати морському трафіку. 

Підкреслимо слова cтаном на зараз.

Тобто не можна вважати, що у ворога немає таких планів. Їх не може не бути, оскільки вони розуміють, що наш морський експорт, який сьогодні відбувається і навіть зростає, це – гроші, які йдуть в український бюджет на війну проти Росії. Натомість російський морський експорт, про який ми казали теж генерує грошовий потік для війни, але проти нас. І порядок цифр дуже великий – мова йде про мільярди доларів.

Росія, в свою чергу, з портів Чорного моря експортує щомісяця від 4 до 6 мільйонів тон сирої нафти. І приблизно такий же об'єм нафтопродуктів.

За рік з липня 2023 загальний обсяг експорту нафти склав близько 42,9 млн тонн сирої нафти і 43,6 млн тонн нафтопродуктів. Фізично, в танкерах, це виглядає на місяць таким чином – 30-32 величезні танкери сирої нафти і 140 танкерів з нафтопродуктами. Це власне російська сировина, що знаходиться під санкціями в Західних країнах. Є ще 45-50 великих танкерів на місяць з казахською нафтою, яка не під санкціями, але в тому бізнесі Росія теж отримує свою частку. Тобто приблизно 220 танкерів щомісяця. 

Експорт російської сирої нафти з морських портів Чорного моря за період дії ембарго ЄС і G7 – 05/12/2022 - 31/12/2023 (1)
Хто возив російську сиру нафту з морських портів Чорного моря за період дії ембарго ЄС і G7 (2)
Звідки возили російську сиру нафту в Чорному морі в період дії ембарго ЄС і G7 (3)
Куди возили російську сиру нафту з Чорного моря в період дії ембарго ЄС і G7 (4)

Якщо дуже приблизно оцінити навіть без казахської нафти російський морський нафтовий грошовий потік в Чорному морі, то це буде оцінка рівня 50 млрд доларів на рік. Це тільки нафта і нафтопродукти, без інших експортних товарів Росії.

Якщо ми візьмемо приблизно 60 млн тонн українського зерна за той же період, то це буде грошовий потік на рівні 12-15 млрд доларів на рік.

І це ми ще не врахували експорт нафти і нафтопродуктів з Балтійських портів, що також відбувається без жодних перешкод. Звідти іде ще більше російської нафти, приблизно 11 млн т на місяць, а ще 3,5 млн тонн нафтопродуктів.

Тому допоки світове співтовариство не знайде механізмів, як зупинити морський нафтовий експорт з РФ, війна продовжуватиметься. Допоки не вдасться знизити ці показники хоча б разів в два-три, Росія матиме достатньо фінансових ресурсів, щоб продовжувати війну.

Це явище, яке можна назвати «паралельною економічною війною на морі». І в цій війні воюючі сторони, скажемо так, поки не дійшли до того, щоб відкрито атакувати цивільні судна. Хоча легко уявити собі емоції..., коли ти бачиш, як спокійно йдуть сотні суден з портів ворога, які забезпечують надходження в мільярди доларів. 

До речі, в липні 2023, одразу після одностороннього виходу Росії з ООНівського зернового коридору, російське міністерство оборони гучно заявило, що тепер кожне судно, що йде до українських портів є «законна військова ціль», на що українське міністерство оборони наступного дня відповіло дзеркально...

* * *

Українське судноплавство в Чорному морі найбільше стримує відсутність необхідної кількості систем протиповітряної оборони. Велика Одеса, це – чималенький регіон, а якщо додати територію цієї області, на якій розташована інфраструктура кількох Дунайських портів, зрозуміло, що мабуть одною батареєю знаменитих Patriot там не обійтись. 

Потрібні декілька дивізіонів сучасних протиповітряних комплексів різних типів і характеристик. Тобто протиповітряна оборона портів має бути дуже потужною. Поки її не буде, можна, звичайно, намагатись по-старому грати в звичні слова – ставки фрахту, швидкість завантаження, тривалість перебування судна у причалу порту тощо… Головний показник – рівень захищеності від ударів з повітря.

Попри наявність таких ризиків, ми хотіли би представити новий критерій роботи наших портів в цих умовах – це не тільки збільшення кількості суден, які заходять до портів Великої Одеси, але і кількість суден, які заходять повторно. Це приблизно 65-70% від загальної кількості суден.

Деякі з них вже приходять уп'яте, всьоме, а деякі були і 10, і 12 разів. Про що це говорить? Це свідчить, що судновласники досить високо оцінюють безпекову ситуацію. Інакше вони б не ризикували суднами, які коштують мільйони, та життями членів екіпажу. 

Наразі, по 25-30% суден, які заходять до портів Великої Одеси, належать відповідно судновласникам з Греції і Туреччини. Це – половина від усіх суден. Загалом в Чорноморських портах зараз присутні судновласники з більш ніж 25 країн світу. Серед них є судна і українських власників, але небагато. І є ще така цікавинка в такому аналізі – близько 5% суден, які заходять в Одеські порти належать китайським власникам. 

Зрозуміло, що цей факт відіграє роль своєрідного «додаткового захисту». Адже, в Росії не можуть не розуміти, що якщо їх ракета прилетить до турецького судна в порту або під час виконання ним морського переходу, то вони матимуть непросту розмову з Ердоганом (президентом Туреччини). Схоже, що із Сі Цзіньпіном (лідером Китаю) Росія теж не дуже бажає подібної розмови. 

В Росії відкрито кажуть, що Україна морськими шляхами ввозить озброєння до одеських портів. Саме так вони виправдовують обстріли портової інфраструктури балістикою. І саме тому через своїх друзів в Туреччині постійно, але безуспішно, час від часу роблять «вкиди» про відновдення «ООНівського коридору» з контролем вантажів.

У минулому році був «прильот» ракети в балкер в порту «Південний» через що, на превеликий жаль загинув український лоцман, а ще двоє людей з іноземної команди отримали поранення. Але схоже, що це не було прицільною атакою. Ракета була невеликою, протирадарною. Була версія, що вона перенавелась на судно автоматично, зреагувавши на його радар. Через це, як я розумію, радять вимикати радари на суднах в українських портах.

Був також незрозумілий вибух на судні перед входом в одне з Дунайських гірл. І теж без якогось продовження в інформаційному просторі. Тобто за рік дві ситуації на приблизно 2500 тисячі суден. Це дуже небагато, хоча в кожному окремому випадку не можна не співчувати постраждалим морякам.

На відміну від пошкоджень суден в одеських портах, пошкодження портової інфраструктури, безумовно, є. І вони серйозні. Український бізнес оперативно намагається впоратися з цим. Що може бути відновленим, відновлюється. Треба зняти шляпу на знак поваги до українського морського бізнесу – і за його роботу. І за його оптимістичний, впертий та патріотичний характер.

Загалом оцими ударами РФ не зможе вивести з ладу всю інфраструктуру Одеських портів, а особливо портів Дунаю.

З минулого року на Дунаї портова інфраструктура є всюди, так би мовити, де є берег і вихід до води. Російські ракети можуть знищити окремий склад чи термінал або навіть кілька, проте всю портову інфраструктуру винищити вони не зможуть. Об'єкти завеликі і дуже розгалужені. Втрати в бізнесу, і, на жаль, втрати людей будуть допоки, як ми вже згадували вище, ми не прикриємо все надійною протиповітряною обороною.

* Російські атаки ракетами та БпЛА по регіонах України з території окупованого Криму в 2023 (база даних)
* Російські атаки ракетами та БпЛА по регіонах України з території окупованого Криму в січні-червні 2024 року (база даних)

Більш серйозним ризиком, аніж ракетна загроза, сьогодні є мінна небезпека в Чорному морі.

Добре відомо, що кілька тисяч мін було поставлено перед початком Великої війни і нами, перед нашими портами, і росіянами для того, щоб завадити нашому трафіку. Звичайно, що стільки часу пройшло, ці міни зриває і несе в море. І це відкриває можливість для російських інсинуацій, для диверсійної роботи під чужим прапором, як росіяни частіше за все і люблять робити. 

Наприклад, якщо міна, яку вони таємно встановлять, пошкодить торгове судно, вони ж почнуть розповідати, що це була українська міна. Тому ми розцінюємо це як головну небезпеку в найближчій перспективі. 

Через це, ще навесні 2023 року на Чорноморському безпековому форумі в Бухаресті, українські фахівці запропонували створити мінно-тральну групу в Чорному морі за участі Туреччини, Румунії і Болгарії.

Наша держава наполегливо просувала цю ідею. І кілька місяців тому ідея нарешті була втілена практично. Півтора року Україна на урядовому військово-дипломатичному рівні домагалася того, щоб три країни, а вони ж країни НАТО, зробили це. Вони зробили. Але тільки після того, як десятки мін винесло на їхнє узбережжя в тому числі Туреччини. Знаєте, певно справа в тому, що ми живемо і працюємо в умовах воєнного часу, а інші країни ще мислять категоріями мирного часу і їм складно вийти з цієї парадигми.

Наразі задача зробити так, щоб ця мінно-тральна група працювала не лише в 12-мильній зоні територіального моря Туреччини, Болгарії та Румунії, але й за її межами. 

Звичайно, шо на роботу українських портів впливають нинішні довготривалі відключення електроенергії. Але більш суттєво впливають повітряні тривоги. Коли їх оголошують, припиняються всі роботи завантаження-розвантаження. Працівники мають іти в сховище і це уповільнює темпи робіт. 

Окремо згадаємо українські порти на Дунаї. Те, що минулого року продемонстрували порти Дунаю і ті, хто це забезпечив, можна сказати що це – справжній подвиг. Зростання показників перевалки майже в шість разів, це – безумовно подвиг. Для того, щоб він став можливим, чимало людей і в державних структурах, і в бізнесі, доклали непересічних зусиль. Були зроблені ті кроки і складні речі, про які всі знали, що вони необхідні, але в мирний час до них не доходили руки.

Повторимо: зростання перевалки в шість разів – це подвиг. Для того, щоб він став можливим, купа людей мали виконати досить складні речі, Перш за все, це – роботи з поглиблення фарватерів Дунаю. За весь час існування в Незалежній Україні порти Дунаю не бачили суден такого розміру, які заходили в 2023 році. Величезна робота була виконана, як українськими державними структурами так і державними структурами Румунії. У кілька разів зросла кількість лоцманів, без яких пройти дунайські гірла неможливо. А лоцманів раніше фізично стільки не було. Дійсно, коли ще не було українського морського коридору, українські порти Дунаю спільно з румунськими портами буквально врятували український експорт. 

Звичайно, що порівняно з портами Одеси це логістично менш зручний шлях. І в нинішньому році ми цілком природньо бачимо, що багато суден, що тоді працювали на Дунаї, тепер орієнтуються на чорноморські порти. Наші дунайські порти зменшать показники, але вони, можуть бути більшими, ніж до повномасштабного вторгнення. Рекордних обсягів, звісно, вже не буде. Проте не варто недооцінювати Дунай. Коли вас щодня обстрілює ворог, наявність ще одного шляху, запасного маршруту, вкрай важлива. 

І, звісно, цей запасний шлях потрібно підтримувати в належному стані з точки зору гідрографії, навігації, інфраструктури. 

* * *

Межа між «гібридною війною» та «гібридним миром» в Чорному морі досить умовна, її може бути перейдено або усвідомлено, або випадково будь коли. Це реальність нашого «гібридного часу», в якій до нашої перемоги працюють і українські військові, і український морський бізнес.

* * *

Ця публікація створена за підтримки Європейського Союзу (European Union in Ukraine). Зміст публікації є виключною відповідальністю авторів і не обов’язково відображає погляди Європейського Союзу