«Добровольные пленники» Керченского пролива (4). Черное море как зеркало проблем... российской Арктики

Андрей КЛИМЕНКО
главный редактор BlackSeaNews

В 1-й части этого цикла статей – «Добровольные пленники» Керченского пролива (1) – мы составили своеобразный рейтинг длительности пребывания в Керченском проливе больших танкеров, используемых в качестве "танкеров-накопителей" при рейдовой перевалке нефти.

Во 2-й части – «Добровольные пленники» Керченского пролива (2). В Черном море лучше, чем в Арктике – мы начали рассматривать их поближе согласно "очереди", выстроенной по нашему импровизированному рейтингу.

В 3-й части мы рассказали о новеньком греческом гиганте китайской постройки UNITED IDEAL, находящемся в нашем "рейтинге любви танкеров-гигантов к Керченскому проливу" на 4-м месте...

А теперь поговорим сразу о трех российских танкерах, занимающих 3-ю, 5-ю и 6-ю позиции в нашем рейтинге, – MIKHAIL ULYANOV, KIRILL LAVROV и NS CORONA. Как и ALEKSEY KOSYGIN, они принадлежат компании "Совкомфлот". Правда, с вариациями...

Но сначала напомним наш рейтинг (заметим при этом, что даты, с которых эти танкеры находятся в Керченском проливе, могут быть и более ранними):

----

Итак, как мы уже говорили, MIKHAIL ULYANOV, KIRILL LAVROV и NS CORONA, как и ALEKSEY KOSYGIN, принадлежат компании "Совкомфлот". Но – это, к удивлению, оказалось едва ли не главной зацепкой для нашего исследования – с разными управляющими компаниями (операторами). Казалось бы, что в этом такого? Мало ли компаний управляет судами... Но не нами сказано – все дело в деталях.

В случае с NS CORONA – это новороссийская, то есть черноморская, Novoship, кстати, буквы NS в названии многих судов компании означают именно эту принадлежность. "Новошип" входит в состав Группы "Совкомфлот". 

А в случае с двумя народными артистами (примечание для молодых читателей BSNews: танкеры "Михаил Ульянов" и "Кирилл Лавров" названы именами популярнейших советских киноактеров) – это компания Sovcomflot Varandey.

Эта компания была создана специально для арктического проекта Варандей...

Варандей, давший имя компании-оператору танкеров Sovcomflot Varandey – посёлок на территории Заполярного района Ненецкого автономного округа, на побережье Баренцева моря, официально закрытый как населённый пункт в 2000 году. Административный центр упраздненного муниципального образования Варандейский сельсовет.

Поселок был основан в первой половине 1930-х годов как база оседлости оленеводов. В начале 1970-х стал базой нефтегазоразведочной экспедиции. В начале 1990-х море начало наступать на берег, правительство РФ в 1993 году признало его зоной бедствия. Жители переселены в Архангельск и Нарьян-Мар.

Тем не менее, с 2000 по 2008 годы в Варандее действовал временный морской терминал с возможностью перекачки не более 1,5 млн. тонн нефти в год. А в настоящее время Варандей – вахтовый поселок при нефтяном терминале ЛУКойла мощностью 12 млн. т нефти в год — используется для отгрузки нефти, добываемой в северной части Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции.

Непосредственно вблизи посёлка находятся месторождения нефти: им.Требса (Варкнавтское), Варандейское, Торавейское, Медынское, Тобойское, Мядсейское.

Нефтяной терминал «Варандей» представляет собой стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал, построенный в 4-х километрах от порта Варандей, причал соединяет с береговыми нефтяными резервуарами подводный дюкер, по которому перекачивается нефть. Отгрузочный причал — конструкция высотой более 50 м общим весом более 11 тыс. тонн и состоит из опорного основания с жилым модулем, швартово-грузового устройства со стрелой и вертолетной площадкой.

Терминал функционирует круглогодично, для работы в зимний период привлекаются ледокольные суда.

Проект «Варандей» – уникальная, не имеющая аналогов в мире система морской транспортировки нефти в Баренцевом море. Варандейский терминал начал работу 9 июня 2008 года.

Терминал «Варандей» даже внесен в Книгу рекордов Гиннесса как самый северный круглогодично действующий терминал в мире...

И – что совсем удивительно и, скажем так, неожиданно неизвестно – спроектирован он... на Черном море, в знаменитом в советские годы Севастопольском ЦКБ "Коралл", о работах которого в последнее время СМИ не писали.

Оператор проекта "Варандей" – компания «Нарьянмарнефтегаз», совместное предприятие ОАО «НК Лукойл» и «ConocoPhillips». А группа компаний "Совкомфлот" осуществляет регулярные крупнотоннажные морские перевозки нефти с причала Варандейского отгрузочного терминала.

При подготовке дизайна танкеров были разработаны уникальные технические решения, позволившие крупнотоннажным судам типоразмера «Панамакс» (дедвейтом 70 тысяч тонн) эффективно работать в сложных ледовых условиях арктических морей в режиме круглогодичной навигации без помощи ледоколов. Кроме прочего, все суда, задействованные в этом проекте, оборудованы специальными – характерными по очертаниям – устройствами в носовой части для стыковки с трубопроводом нефтяного терминала.

Для этого в Корее были построены три арктических челночных танкера – KAPITAN GOTSKY, TIMOFEY GUZHENKO, VASILY DINKOV, очень похожие – и внешне, и по параметрам – на наших керченских знакомых KIRILL LAVROV и MIKHAIL ULYANOV.

Вот что говорит сайт судовладельца "Совкомфлот" – scf-group.com:

----

Танкеры MIKHAIL ULYANOV и KIRILL LAVROV были построены на 1-2 года позже, чем три первых "корейских" танкера этой арктической серии, на Адмиралтейской верфи в Санкт-Петербурге. Компания "Совкомфлот" специально рассчитывала использовать их для транспортировки нефти с другого арктического месторождения – «Приразломное», которое находится в море, в 55 километрах от поселка Варандей (оператор проекта ЗАО «Севморнефтегаз» – дочернее предприятие ОАО «Газпром»).

MIKHAIL ULYANOV и KIRILL LAVROV, как и их арктические коллеги, выделяются среди прочих танкеров характерными конструкциями в носовой части, предназначенными для подключения к нефтепроводам на морских "оффшорных" причалах.

Однако, по всей видимости, главная причина того, что MIKHAIL ULYANOV и KIRILL LAVROV вместо арктических морей оказались в гораздо более теплых водах Черного моря (Керченского пролива) не в роли арктических "шаттлов", а в роли черноморских танкеров-накопителей, состоит в том, что эти танкеры "поспешили родиться".

К моменту их приема в эксплуатацию – как и в дни, когда пишутся эти строки – на месторождении "Приразломная" еще не начиналось бурение. А отгрузка нефти с расположенной неподалеку платформы "Варандей" резко уменьшилась. И, кстати говоря, это уменьшение, особенно значительное в конце 2011 – начале 2012 года, дает основания предполагать, что вскоре в теплых водах может появиться кто-то из тройки танкеров, которые работают с платформой "Варандей" с 2008 года.

А вот что происходит на платформе "Приразломной" сейчас, через 2 года после рождения танкеров MIKHAIL ULYANOV и KIRILL LAVROV, которые специально предназначались для нее.

В конце мая 2012 года российские СМИ сообщили, что морская ледостойкая стационарная нефтяная платформа (МЛСП) "Приразломная" начнет бурение в лучшем случае через месяц-полтора, то есть к августу 2012 года, хотя ранее сообщалось, что оно намечено на декабрь 2011 года.

МЛСП "Приразломная" – основной элемент обустройства одноименного месторождения, первый в мире многофункциональный комплекс, обеспечивающий круглогодичное эксплуатационное бурение вертикальным и горизонтальным методами, добычу нефти и подготовку ее для транспортировки танкерами. Длина и ширина МЛСП – 126 метров, вес без балласта – 117 тысяч тонн. Но только в августе 2011 года – то есть тогда, когда танкеры MIKHAIL ULYANOV и KIRILL LAVROV, рассчитанные на работу с ней, уже давно работали, МЛСП была установлена на шельфе Печорского моря в 55 километрах от поселка Варандей.

Месторождение "Приразломное" открыто в 1989 году, расположено в Печорском море на глубине 19-20 метров. Оценочные запасы – 72 миллиона тонн нефти, извлекаемые – 46,4 миллиона тонн. Пиковый уровень добычи нефти будет находиться в районе 6,6 – 8 миллионов тонн в год. Это первый российский проект по добыче углеводородов на арктическом шельфе. Лицензией на разведку и добычу владеет ООО "Газпромнефтьшельф" - структура ОАО "Газпром".

На снимке внизу – та самая морская ледостойкая стационарная нефтяная платформа (МЛСП) "Приразломная", для приема нефти с которой проектировались и строились танкеры MIKHAIL ULYANOV и KIRILL LAVROV:

Есть и менее оптимистические прогнозы – о том, что начало добычи нефти на шельфовом месторождении "Приразломное" смещается на конец 2012 года. Об этом ИТАР-ТАСС сказал на днях глава департамента по добыче газа, газового конденсата и нефти «Газпрома» г-н Черепанов.

Поэтому созданные специально для "Приразломного" танкеры оказались без работы. Что же касается расположенного неподалеку Варандейского терминала, то там ситуация такова. 

Первая отгрузка сырой нефти с Варандейского терминала состоялась в 2008 году. Всего за 3,5 года работы проекта «Варандей» арктические танкеры «Василий Динков», «Капитан Готский» и «Тимофей Гуженко» перевезли 21 млн. тонн нефти.

Комплекс по перевалке нефти состоит из берегового резервуарного парка, рассчитанного на хранение 65 тыс. куб. м нефти, насосной станции и трубопровода, вынесенного в море. Пропускная способность терминала – 12 млн. тонн нефти в год. Нефть танкерами-челноками вместимостью около 20 тыс. тонн перевозится в порт Мурманск на рейдовый накопитель «Белокаменка» для последующего экспорта танкерами большой вместимости. Через Варандейский терминал экспортируется нефть, добываемая компанией ЛУКОЙЛ в Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции (проект реализован совместно с ConocoPhillips). Экспорт осуществляется преимущественно на рынок США.

Но затем порт Варандей снизил перевалку из-за ошибки в прогнозных мощностях месторождения.

Экспорт российской нефти через терминал Варандей за январь-февраль 2012 года сократился в 2,6 раза в сравнении с показателем аналогичного периода 2011 года – до 348 тысяч тонн. По данным администрации порта, в феврале через терминал было перевалено 139,1 тысячи тонн нефти. За январь-апрель 2012 года снижение составило 2,5 раза в сравнении с показателем аналогичного периода прошлого года - до 695,7 тыс. тонн. В апреле через терминал было перевалено 139,3 тысячи тонн нефти.

По итогам 2008 года, объем экспортной перевалки нефти через Варандей составил 1,7 млн. тонн, в 2009 году – 7,5 млн. тонн, в 2010 году – 7,44 млн. тонн, в 2011 году - снизились почти в 2 раза и составили 3,91 млн. тонн.

Решения о кардинальной модернизации Варандейского терминала было связано, прежде всего, с началом промышленной разработки месторождения Южное Хыльчую. Это крупнейшее месторождение Тимано-Печоры, но его нефть не случайно называют капризной. Ожидалось немало хлопот из-за того, что она легко застывает.

Выяснилось, что в целом на восстановление инфраструктуры Севморпути потребуются очень серьезные инвестиции (член Совета Федерации от Ненецкого автономного округа Игорь Кошин). Предстоит построить новые порты и модернизировать имеющиеся. На территории Ненецкого автономного округа, например, требуют обновления порты Индига, Варандей, Амдерма.

Танкер MIKHAIL ULYANOV с характерным устройством для приема нефти с арктической платформы – в Керченском проливе летом 2011 года.

В пополнении и модернизации нуждается и ледокольный флот России. На федеральном уровне уже принято решение о строительстве трех новых атомных ледоколов и четырех дизель-электрических. Однако, по словам директора ФГУП «Атомфлот» Вячеслава Рукши, деньги на эти цели до сих пор так и не выделены. А между тем действующие ледоколы в большинстве своем уже выработали ресурс. Если новые не будут построены в отведенные сроки, появятся серьезные проблемы с проводкой судов в арктических морях.

В ближайшие годы из эксплуатации будет выведено сразу несколько атомных ледоколов, и Северный морской путь будет вынужден взять ледовую паузу. Арктическая акватория просто встанет, — предупредил Вячеслав Рукша на недавнем выездном заседании Экспертного совета по Арктике и Антарктике при председателе Совета Федерации РФ.

На недавнем круглом столе в Торгово-промышленной палате «Перспективы работы на шельфе российских нефтяных компаний» говорилось, что уже сегодня становится ясно, что планы добычи на шельфе, установленные 5 лет назад, не будут выполнены, и более-менее значительными шельфовые разработки могут стать не раньше 2030 года. Во многом это связано со срывом обязательств государства по обеспечению компаний инфраструктурой. Прогнозируется достижение уровня 12% от общей добычи, однако эксперты считают, что реальные показатели будут значительно меньше.

Современные расчеты показывают, что затраты на освоение 1 тонны извлекаемых запасов в Западной Сибири составляют 30 долларов, в Восточной Сибири - 80 долларов, а на шельфе Сахалина взлетают до 300 долларов. Самым дорогим станет освоение шельфа Арктики. Здесь каждая тонна добытой нефти обойдется в 700 долларов.

Автор же интернет-портала portnews.ru Виталий Чернов озаглавил свой материал совсем не так дипломатично – "Нефтепорты вылетели в трубу".

Грузооборот морских портов России за 2011 год вырос крайне слабо, всего на 1,8% - до 535,4 млн. тонн. Основная причина слабого роста – в падении экспорта нефти – основного по тоннажу груза российских портов. В 2012 году тенденция сокращения экспорта нефти через порты вряд ли изменится – при переизбытке транспортных мощностей нефть, где возможно, будет экспортироваться через трубопроводный транспорт как более дешевый.

Через порты, по данным Ассоциации морских торговых портов, в 2011 году было перевалено 193,4 млн. тонн нефти, что на 7,8% (примерно на 17 млн. тонн) меньше, чем в прошлом году. В условиях избытка мощностей по транспортировке нефти предпочтение отдается трубопроводному транспорту, как более дешевому – там, где это возможно.

Так, почти в 2 раза (примерно на 3,8 млн. тонн) снизилась перевалка нефти через терминал Варандей – до 3,91 млн. тонн из-за снижения добычи на месторождении Южное Хыльчую, расположенном в Тимано-Печоре (Ненецкий АО), запасы которого оказались меньше прогнозных.

Ну а «...новые портовые мощности ориентированы на перспективные объемы, которых пока нет».

В целом автор этой публикации делает вывод, что в настоящее время портовые терминалы для перевалки нефти в России имеют избыточную мощность. В случае, если освоение шельфовых месторождений и разведка новых затянется, то тенденция сокращения перевалки нефти в портах сохранится...

Танкер KIRILL LAVROV

В то время, когда мы завершаем эту часть нашего исследования, танкер MIKHAIL ULYANOV подходит к POINTE A PIERRE – это Тринидад и Тобаго в Карибском море, неподалеку от Венесуэлы.

Ну а новенький танкер KIRILL LAVROV – по прежнему в Керченском проливе. В его недлинной истории жизни было совсем мало дальних странствий и экзотических портов: Лас-Пальмас, Роттердам и Пирей. Но все это было до июля 2011, когда он впервые и, как оказалось, очень надолго пришел в Черное море, в Керченский пролив. И встал рядом с еще одним "добровольным пленником" Керченского пролива – NS CORONA, которому все же не так обидно: дом в Новороссийске – совсем рядом.

NS CORONA в Керченском проливе 30 августа 2011 года

Вот в такие "арктические дебри" завело нас казалось бы простое исследование истории танкеров в Керченском проливе...

Читателей, которым понравилась эта тема, мы отсылаем к предыдущим статьям нашего исследования. А тех, кто располагает какой-либо интересной информацией на этот счет, приглашаем к общению:

«Добровольные пленники» Керченского пролива (1)

* * *

BSNews при подготовке материалов
проекта «Сегодня в портах Черного и Азовского морей»
используются данные: blacksea.sytes.net,
www.marinetraffic.com, www.shipspotting.com

Кроме того, в этой статье использованы материалы и фото с сайтов:

lukoil.ru, www.prom-oil.ru, boreal.ru, russianports.ru, cdbcorall.com, wikipedia.org,
npwm.ru, megion.net, nworker.ru, nord-news.ru, www.t-i.ru