Итоги пиратства 2010 в цифрах и фактах и прогнозы на будущее

Для того чтобы иметь ясную картину того, что происходит, необходимо определиться со статистикой захватов судов, так как в настоящее время все те, кто ведет статистику такого рода, учитывают все без исключения суда, а это неверно в принципе.

Так, захваченные суда делятся на две категории – суда, числящиеся в международных справочниках и службах, имеющие известных судовладельца и историю и уникальный номер IMO, и суда, которые не имеют вышеперечисленных данных, это суда местного типа «доу», главным образом индийские, йеменские и пакистанские, и рыболовные суда.

Суда типа «доу» я вообще не включаю в статистику, хотя бы потому, что кто там преступник, а кто жертва, неизвестно. Известны случаи сговора владельцев доу с пиратами, позволяющих пиратам использовать суда в качестве пиратских баз. Доу частенько замешаны в противозаконных перевозках, от контрабанды наркотиков, оружия и шкур редких животных до контрабанды людьми.

Рыболовные суда, не имеющие номера IMO и «прозрачной» истории, часто подозреваются в браконьерстве. Включение в статистику всех судов без разбора предоставляет широкое поле для манипуляции статистикой и, следовательно, анализа пиратства. Желающих манипулировать статистикой и анализом более чем достаточно.

В настоящее время в плену у сомалийских пиратов подтвержденно находится 20 торговых судов и 7 рыболовных судов, причем все 7 не имеют номера IMO и подозреваются в браконьерстве. На судах томится в плену 380 моряков и 131 рыбак.

В 2010-м году пираты захватили 31 торговое океанское судно. В 2009-м году пираты захватили 29 судов, в том числе два рыболовных. В 2009 году средний срок плена составлял 3-6 недель, в 2010 он резко вырос и составляет в среднем 4-6 месяцев.

Резко выросли и суммы выкупов, если в 2009 они в среднем составляли 1,5-2,0 млн. долларов, то по итогам 2010 можно, видимо, говорить о 3-4 млн. Рекордно дорогим стало освобождение супертанкера Samho Dream с полным грузом сырой нефти, за него по неподтвержденным данным было выплачено 9,5 млн. долларов.

В 2010-м году, благодаря действиям военных, появилось новое крайне опасное явление – использование захваченных ранее судов в качестве пиратских баз, для выхода далеко в океан. Пираты давно уже использовали для этого суда типа доу и небольшие рыболовные суда, но никогда до 2010 года они не выходили в океан на огромных торговых судах. Даже супертанкер Samho Dream с 250 или 280 тысячами тонн нефти в грузовых танках бегал по океану в качестве пиратского корабля, как какое-нибудь доу, а ведь это огромный риск экологической катастрофы.

Совершенно нет данных, почему так резко выросли как сроки переговоров, так и суммы выкупов – про выкупы чем дальше, тем меньше известий, при этом до 2010-го года мы знали если не все, то многое как о ходе переговоров, так и о выкупах. Этому есть пожалуй, только одно приемлимое обьяснение, оно будет дано ниже.

Полностью провалились попытки военных как обезопасить хотя бы коридор Восток-Запад, прежде всего Аденский залив, так и блокировать известные пиратские базы вдоль побережья Сомали, именно попытки блокады привели к тому, что пираты стали уходить в океан на захваченных ранее торговых судах, используя пленных моряков в качестве рабов на галерах.

Если говорить об эффективности присутствия в регионе военных, то достаточно обратиться к приведенной вице-премьером РФ С.Ивановым цифре – российские военные, с гордостью доложил он в конце года, провели за год 189 судов, ни одно не было захвачено.

В сутки коридором Восток-Запад проходит до 200 судов, то есть российские военные обеспечили в течении года менее суток безопасности только коридора Восток-Запад, не говоря про совершенно незащищенный коридор Север-Юг. Если это успех, то что такое неудача, хотелось бы спросить у вице-премьера.

Значительно повысить эффективность военных может только одно – сведение всех ВМС всех стран, присутствующих в регионе, под единое командование. Но кроме стран НАТО и ЕС, все остальные гуляют сами по себе и объединяться категорически не желают. О действиях военных, которые гуляют сами по себе, можно поведать много любопытного. Именно их т.н. «жесткость» привела к заметной эскалации насилия и росту риска для гражданских моряков, особенно заметны в этом плане ВМС Индии, Китая и России.

Многие помнят про нашумевшую историю о захвате пиратами в прошлом году танкера Новошип «Московский Университет» и последующем его освобождении морской пехотой с БПК Маршал Шапошников – «блестяще проведенная боевая операция», писали взахлеб все СМИ. Сообщалось также, что озверевшие пираты причинили танкеру большие повреждения, особенно досталось мостику, где они разбили и расстреляли очень дорогую аппаратуру связи, навигации и управления судном.

Да, убытки были очень большие. С небольшой поправкой – надстройку и мостик изрешетили огнем дорвавшиеся до бесплатного морпехи-призывники, что с пацанов взять. С тех пор Новошип, по имеющимся у меня разведданным, нанимает частную вооруженную охрану – платные профессионалы обходятся в конечном счете дешевле бесплатных призывников.

Самое главное заключение по итогам 2010 года – ситуация в регионе полностью вышла из-под контроля, и речь идет не о контроле пиратской активности, его не было, нет и вряд ли он будет. Речь идет о действиях государств и международных организаций. Ряд государств, прежде всего азиатских гигантов Китая, Кореи и Японии, быстро поняли, что пиратство представляет прекрасный предлог для военного присутствия вблизи Персидского залива, от нефти которого они зависят, как от воздуха.

Кроме того, это великолепная возможность тренировать свои ВМС в условиях, приближенных к боевым, рядом с кораблями всех ведущих ВМС мира. Это устраивает и государства, и военных. В конце-концов, ущерб от пиратства и риск попасть в плен остаются минимальными (30 захваченных судов в год и до 200 судов, следующих только коридором Восток-Запад только в сутки – нетрудно оценить степень риска).

Международные морские организации, прежде всего Международная Морская Организация при ООН, IMO, чутко уловили истинные устремления государств, от которых они очень сильно зависят, и во все тяжкие бросились поддерживать тот беспредел, который царит в регионе. Они, эти организации, имеют с такой вот видимости борьбы определенные немалые выгоды. Международные морские организации, говоря прямым текстом, предали тех, кого они якобы призваны защищать и чьим именем они прикрываются – судоходство, судовладельцев, грузовладельцев и моряков.

Не с пиратством, но с угрозой от пиратства, можно покончить очень быстро. Технически в течении месяца можно обеспечить вооруженной военной (не частной) охраной все суда как минимум в коридоре Восток-Запад, от южной части Красного моря до Шри-Ланка. Для этого требуются две вещи – искреннее желание обеспечить безопасность судоходства и искреннее сотрудничество заинтересованных государств.

Государства заинтересованы совсем в другом, при этом страны НАТО не могут ни уйти из региона, ни обеспечить безопасность в одиночку, они также понимают, что джин выпущен из бутылки, и выгнать из региона совсем им там не нужные ВМС тех же Китая или Индии будет крайне трудно.

Таким образом, сомалийское пиратство стало, выражаясь языком наших политиков и стратегов, геополитической силой. Пиратство изменило баланс сил в регионе Индийского океана, будучи вооруженным при этом не супер оружием тех кто с ним воюет, а всего лишь ржавыми Калашниковыми и гранатометами.

Реальность приобрела уродливые черты советских времен – в СМИ одна, почти благостная картина, в жизни нечто прямо противоположное. Причем речь идет не о российских СМИ, вернее не только о них, но и о мировых, в том числе отраслевых. Судовладельцы давно уже наплевали на военных, организации, рекомендации и призывы – те, кто хочет гарантировать безопасность судна, нанимают вооруженную охрану, невзирая на явное неудовольствие государств и организаций такой самодеятельностью.

Да-да, именно так дела и обстоят – государства откровенно и все более ощутимо возражают против вооруженной частной охраны. Государства пытаются помешать и выкупам, это в первую очередь США, вот видимо, чем вызвано столь значительное затягивание переговоров и освобождения захваченных судов.

Короче говоря, государства требуют, чтобы частные граждане и компании не проявляли никакой инициативы и полностью полагались на них, на государства. Взамен вооруженной охраны морякам рекомендуют запираться в труднодоступном машинном отделении и молиться, чтобы военные успели прийти на помощь прежде, чем пираты их выкурят.

Парадокс, но по сути, защищать себя единственным надежным методом, а также выкупать захваченные суда, судоходство может только скрытно, полулегально. Государства рады бы вообще запретить всякую самодеятельность, но побаиваются серьезных экономических потрясений – если судоходство, лишившись возможности гарантировано себя защитить или выкупить, пойдет в обход Суэцкого канала, это нанесет по мировой экономике сильнейший удар, особенно в краткосрочной перспективе.

Я стал смотреть на государства и мировое т.н. сообщество совсем по-другому после двух историй – истории с Arctic Sea и продолжающейся, не имеющей видимого конца, истории сомалийского пиратства. Государства могут грызться между собой и даже воевать, но они удивительно дружны там, где требуется скрыть от общественности неблаговидные делишки и сомнительную политику.

Только правда о том, что творится в Индийском океане, публичная открытая правда, может радикально изменить ситуацию и избавить судоходство от этой напасти ХХI века.

А кто-то еще гадает, хорошо это, Wikileaks, или плохо! Wikileaks (если называть этим словом не разовый случай с Ассанжем, а тенденцию прорыва правды, публичного освещения того, что вытворяют государства ради якобы нашего блага) – это одна из наших немногих возможностей сделать будущее более безопасным и комфортным, защищенным от произвола государств, на мой взгляд угрожающего нам куда большими неприятностями, чем сомнительное потепление, или вред от курения, или даже терроризм.

Войтенко Михаил

По материалам Морской Бюллетень Совфрахт