Andriy Klymenko: «La “flotte fantôme russe“ est un mythe inventé par commodité»

Andriy Klymenko est le chef du groupe de surveillance de l’Institut d’études stratégiques de la mer Noire et le rédacteur en chef du portail BlackSeaNews. Tyzhden s’est entretenu avec lui au sujet de la flotte fantôme russe, de l’efficacité des sanctions et des perspectives de limiter le trafic pétrolier russe en mer Baltique.

– On entend souvent dire que les sanctions contre la Russie dans le secteur pétrolier sont symboliques et inefficaces. Êtes-vous d’accord avec ce point de vue?

– Au cours des trois années de guerre, un nombre sans précédent de sanctions a été imposé à l’État agresseur, la Fédération de Russie. Leur nombre augmente et nous pouvons ressentir l’impact de ces sanctions, par exemple, par les indicateurs suivants: alors qu’auparavant 15 à 20 avions TU-95 volaient vers nous, chacun transportant plusieurs missiles, les raids aériens sont désormais moins réguliers. Ils décollent par groupes de cinq ou six, chacun transportant un seul missile. Il y a eu beaucoup moins d’attaques de missiles parce qu’il y a des problèmes avec leur production.

Nous comprenons que si la Fédération de Russie utilise des missiles «analogues» nord-coréens au lieu des Iskanders russes, avec des performances moindres, si elle utilise des soldats nord-coréens, si elle ne peut pas lancer son propre modèle de sous-marin mais copie le modèle iranien, cela signifie que les sanctions ont un impact. Mais il est relativement lent.

Nous souhaitons tous que les sanctions aient un impact plus important sur le secteur militaro-industriel russe. Il s’agit de la vie des Ukrainiens, militaires et civils, et de la destruction de notre pays. La question qui se pose est: comment et que faut-il faire pour réduire radicalement les ressources financières de la Fédération de Russie destinées à faire la guerre? En ce sens, l’exportation maritime du pétrole et des produits pétroliers russes nous offre, ainsi qu’à nos amis, alliés et partenaires européens, des opportunités uniques.

– En quoi le moment présent est-il unique?

– Nos voisins baltes, ainsi que d’autres pays de l’Union européenne, ont commencé à s’intéresser de près au pétrole russe. Cette question est abordée lors de pratiquement toutes les réunions avec les pays du Nord et de la région baltique. Ce processus est très favorable à l’Ukraine. Nous cherchons les meilleurs moyens de réduire les exportations de ce pétrole.

Le surnom de la Russie, «Etat station-service», est parfaitement justifié. Les ventes d’énergie représentent bien plus de la moitié des recettes d’exportation de la Russie, en fonction des prix mondiaux. Plus précisément, de 55 à 70% des recettes selon les années, car les prix varient en fonction des types et des ressources.

Pendant longtemps, tant en Russie qu’en Europe, l’attention de la société et de la presse s’est focalisée sur le gaz naturel. Mais le gaz n’a jamais représenté plus de 20 à 22% des exportations de ressources naturelles de la Russie. Le charbon représente 6 à 8%. Le reste, c’est-à-dire les trois quarts des recettes, est constitué de pétrole brut et de produits pétroliers. Il y a quelques mois, lorsque nous avons commencé à examiner la mer Baltique en plus de la mer Noire, l’analyse a montré que la mer Baltique représente 60% des exportations maritimes totales de pétrole de la Russie.

La mer Noire n’offre pas autant de possibilités, compte tenu de l’étroitesse des détroits du Bosphore et des Dardanelles et de la politique ambiguë de la Turquie. En Extrême-Orient, l’oléoduc russe est principalement destiné à la Chine, un peu à la Corée du Nord et au-delà. En revanche, la mer Baltique, qui représente 60% des exportations maritimes de pétrole brut de la Russie, offre évidemment plus d’opportunités.

– Quels sont les volumes estimés de pétrole passant par la Baltique?

– Environ 11 à 12 millions de tonnes de pétrole brut et 3 à 4 millions de tonnes de produits pétroliers transitent chaque mois par les ports de la région. Sur le pourtour de la mer Baltique, tous les pays sont aujourd’hui membres de l’Union européenne et de l’OTAN, en d’autres termes, c’est la «mer intérieure» de l’UE et de l’OTAN. C’est là qu’une possibilité de réduire radicalement les exportations d’énergie russe par voie maritime existe.

Récemment, la presse mondiale a rapporté que les ventes de pétrole russe avaient chuté de manière significative en décembre en raison des sanctions de l’Union européenne. En fait, elles ont diminué non pas en décembre, mais en janvier, et non pas à cause des sanctions, mais parce que, à la suite d’attaques de drones à longue portée des forces armées ukrainiennes sur le principal port d’exportation russe d’Oust-Louga, seuls 44 pétroliers ont quitté ce port au lieu des 55 habituels par mois. Il s’agit d’environ 1 million de tonnes de pétrole que les Russes ont compensé en utilisant un autre port, Primorsk, également dans la région de St-Pétersbourg.

Depuis six mois, on entend dire qu’environ 300 pétroliers font actuellement l’objet de sanctions de la part du Royaume-Uni, de l’UE et des États-Unis. 

Et nous n’avons pas constaté de changements spectaculaires. Pourquoi? Parce qu’en réalité seuls 95 à 100 pétroliers quittent les ports de la Baltique chaque mois. Chaque pétrolier transporte 100 à 150 000 tonnes de pétrole. La «flotte fantôme» est un mythe.

– Pourquoi ce mythe? La presse occidentale écrit souvent sur cette flotte…

– Nous sommes convaincus, en tant qu’experts en surveillance, que les Américains ont inventé cette «flotte fantôme», ainsi que le soi-disant prix plafond de 60 dollars le baril de brut. En d’autres termes, ils nous disent que la «flotte fantôme» est difficile à voir, qu’elle est obsolète, qu’elle est dangereuse, qu’on ne sait pas qui la possède…

Lorsque nous avons commencé à étudier ce mythe, nous avons découvert que nous, nous voyions tous les pétroliers, soit environ 20% de plus que ce qui est enregistré par les principales agences de commerce international ayant pignon sur rue et qui sont la source d’information des plus grandes agences de presse internationales.

Un jour, je crois que c’était en juillet 2024, nous avons comparé les données de l’une des plus grandes de ces agences, publiées par l’une des plus grandes publications commerciales au monde. Nous avons constaté qu’au lieu des 99 ou 100 pétroliers que nous avions observés, ils en avaient enregistré 29 de moins. Mais ce n’est pas une raison pour parler d’une « flotte fantôme » invisible. Nous, nous la voyons!

Le fait est que les Occidentaux utilisent l’intelligence artificielle, pour utiliser un autre mot-clé, pour traiter toutes les informations, donc des logiciels. Et sans vérification humaine, ils perdent ou ne voient pas au moins 20% des pétroliers et des volumes. Est-ce délibéré ou non? Ce n’est pas notre affaire. Ils sont probablement encore en temps de paix. Par exemple, ils ne prennent pas en compte l’impact de la guerre électronique russe sur les performances de ces systèmes d’information maritime, car elle fausse les signaux ou les cachent.

Leur intelligence artificielle ne voit pas non plus les cas où l’équipage du pétrolier désactive le système d’alerte rapide de telle sorte que le port de départ n’est pas enregistré. Nous, nous le voyons, bien que nous ne divulguions pas notre méthodologie. Nous suivons les navires en mer à l’aide de services maritimes depuis 2010. Et 15 ans d’expérience, c’est significatif. De plus, les experts ukrainiens impliqués dans le suivi maritime sont probablement plus motivés que ceux d’Europe ou des États-Unis.

– Quels sont les pays transporteurs de pétrole russe?

– En janvier 2025, 96 pétroliers transportant uniquement du pétrole brut (hors produits pétroliers) ont quitté la mer Baltique. Les armateurs grecs occupent la première place parmi les transporteurs. Ils représentent 30% du total. Nous suivons la situation de près depuis le mois d’avril. Pourquoi personne n’en parle? Il est peut-être gênant de dire qu’un tiers du volume de pétrole brut russe provenant des ports de la mer Baltique est transporté dans le monde entier par des pétroliers des pays de l’UE et de l’OTAN. Bien sûr, ils ne le transportent pas vers l’Europe, mais vers l’Inde, la Turquie et la Chine.

Nous connaissons chaque pétrolier, ses propriétaires, jusqu’à l’adresse du bureau de l’armateur. Il s’agit de cinq entreprises grecques très connues, appartenant à des milliardaires grecs. La deuxième place est systématiquement occupée par… qui l’aurait cru? La Fédération de Russie, avec 17 pétroliers. Certains d’entre eux ont été ré-immatriculés, et cinq ou six sont encore immatriculés dans la Fédération de Russie. Les autres sont enregistrés aux Émirats arabes unis, à Dubaï. Ce n’est pas un secret non plus, puisque 1 500 entreprises russes se sont réenregistrées à Dubaï.

Vous serez surpris de savoir qui est arrivé en troisième position! La grande puissance maritime qu’est l’Azerbaïdjan: 14 pétroliers appartenaient à des sociétés enregistrées dans ce pays, 9 en Chine, principalement à Hong Kong, 9 en Inde, 8 en Turquie, 3 au Vietnam et 1 au Kazakhstan.

Notons qu’un seul pétrolier sur 96 pouvait être considéré, à la rigueur, comme un pétrolier de la «flotte fantôme» parce qu’il était immatriculé dans l’un des pays dits «à pavillon de complaisance». Il s’agit de juridictions offshore, tout simplement. En général, il y en 6 à 9 sur 100. 

Les bureaux de ceux qui enregistrent les entités juridiques sur ces îles sont généralement situés au Royaume-Uni, aux États-Unis et dans d’autres pays développés.

Sur le fond, le thème des pavillons n’est pas important. Aujourd’hui, ils peuvent être changés en quatre ou cinq jours. Si la presse révèle que de nombreux pétroliers transportant du pétrole russe, par exemple, naviguent sous le pavillon de la Barbade, alors, pour éviter les problèmes, la Barbade annonce qu’elle annule l’enregistrement de ces pétroliers. L’opérateur du pétrolier, la société, enregistrera le navire en ligne sous le pavillon d’un autre État insulaire similaire dans un délai de trois jours.

Il existe une autre idée fausse concernant la « flotte fantôme » : il s’agirait de navires très, très, très anciens qui sont dangereux pour l’environnement. Il y a une part de vérité dans cette affirmation, mais pas la totalité.

Dans le secteur maritime, le seul critère permettant de déterminer si un navire peut être exploité est la sécurité. Le principal critère de l’état technique d’un pétrolier est de savoir s’il figure ou non sur les listes blanche, noire ou grise des mémorandums internationaux de contrôle portuaire. Chaque pays dispose d’autorités de contrôle portuaire. Lorsqu’un navire, en particulier un grand pétrolier transportant 100 à 150 000 tonnes de pétrole, présente un danger supplémentaire pour le port, le pays, l’environnement, etc., un inspecteur du contrôle portuaire se rend sur place pour vérifier son état technique.

À quoi ressemblent aujourd’hui les informations techniques sur les pétroliers quittant la mer Baltique?

En janvier 2025, 15% des 96 pétroliers transportant du pétrole brut russe au départ de la mer Baltique étaient inscrits sur la liste noire des mémorandums internationaux. En décembre 2024, ce chiffre était de 16% et en septembre de 28%. Il existe également des listes dites grises. Elles font état de diverses irrégularités. C’est une liste qui indique les problèmes de moteur, d’amortisseurs, de tableau de bord, de tel ou tel équipement, etc… S’il y en a beaucoup, c’est inscription en liste noire. S’il y en a un peu moins, c’est en liste grise. Environ 40% des pétroliers naviguant en mer Baltique figurent sur la liste grise. Si l’on considère l’âge moyen des pétroliers, il était de 15,3 ans en janvier 2025 et au cours des mois précédents. En Grèce, ce chiffre est de 12 ans. En Azerbaïdjan, il est de 18 ans, en Chine de 18 ans, en Inde de 18 ans, en Turquie de 18 ans, au Vietnam de 21 ans et au Kazakhstan de 23 ans.

C’est l’accident des pétroliers russes en mer Noire qui s’est produit le 15 décembre 2024 qui a accéléré les choses. Le lendemain, les présidents et premiers ministres des pays baltes et nordiques se réunissaient à Tallinn. Bien sûr, l’incident a fait réfléchir. En mer Noire, ce sont 8 000 tonnes de fioul qui se sont déversées. Et ici, les pétroliers transportent jusqu’à 150 000 tonnes de pétrole brut ! Et si ce ne sont pas 8 000 mais 150 000 tonnes qui se déversent dans les eaux de la petite mer Baltique, presque deux fois plus petite que la mer Noire, les conséquences ne seront pas comparables. Bien sûr, il y a aussi des problèmes d’assurance. Ainsi, la moitié des pétroliers ont la meilleure assurance au monde : le London P&I Club. Les autres sont assurés par des compagnies situées en Inde, en Russie et en Chine.

Le problème suivant est celui du «plafond des prix», apparu le 7 décembre 2022, c’est-à-dire immédiatement après le début de la grande invasion, parallèlement à l’embargo imposé par le G7, l’Union européenne et l’Australie. Ces pays que j’ai cités ont dit qu’ils refuseraient d’acheter ce pétrole au-dessus de ce plafond pour eux-mêmes, mais c’est tout ! Pour une raison que j’ignore, on appelle cela des sanctions. Il n’y a pas de sanctions sur le pétrole et les produits pétroliers russes. Il y a un embargo. Si, par exemple, l’Inde transporte ce pétrole, cela ne signifie pas qu’elle viole quoi que ce soit. L’Inde n’a rien promis à personne.

Il est donc exagéré de parler de sanctions. Ce n’est pas vrai. Il n’y a pas de sanctions. Enfin, revenons au plafond des prix. En décembre 2022, lorsque le plafond de 60 dollars le baril de pétrole brut a été annoncé, M. Poutine a publié un décret à ce sujet. Ce décret a été prorogé trois fois et est toujours en vigueur. Il interdit catégoriquement aux entreprises russes qui vendent du pétrole sur des navires-citernes d’utiliser ce plafond de prix pour vendre, et il est même interdit de le mentionner. Des dizaines de rapports d’enquête journalistique, notamment de l’Associated Press, de CNN, de Reuters et d’autres géants mondiaux des médias, ont montré que le pétrole en Inde et en Chine est vendu à partir de navires-citernes à un prix supérieur au prix plafond.

Les Américains ont inventé ce format pour le rendre impossible à respecter. Il n’y a pas de mécanisme de vérification. Du côté russe, il existe une commission du cabinet des ministres de la Fédération de Russie, dirigée par Mikhaïl Michoustine, qui contrôle la mise en œuvre de ce décret. En d’autres termes, le « plafond » est un énorme faux, il est apparu en raison de la crainte de l’administration américaine Biden que, Dieu nous en préserve, les prix mondiaux du pétrole augmentent, et que, si des obstacles sont mis en place, ils conduiront à une augmentation de 5 cents du coût de l’essence à la pompe pour l’électeur américain.

Tout le monde s’en réjouissait, car personne ne voulait faire quoi que ce soit. Aujourd’hui, la situation a changé. Et je ne parle pas du changement de président des États-Unis. Je parle de l’état d’esprit de l’Europe. Et l’humeur de l’Europe peut être caractérisée comme suit.

Nous disons : écoutez, les pays européens, nos amis, nos alliés et nos partenaires, vous nous donnez 100 milliards d’euros d’aide par an. La moitié va au budget, aux dépenses sociales. L’autre moitié est utilisée sous forme d’obus, de chars, de systèmes de défense aérienne, etc. pour soutenir la résistance.

La même année, vous, nos alliés et partenaires, vous déduisez cet argent de vos budgets, de vos programmes sociaux, de la poche de vos électeurs. Et dans le même temps, des pétroliers transportent du pétrole russe le long de vos côtes, chers amis, pour environ une fois et demie, voire deux fois le montant de l’argent que vous nous versez. Tout cela est en ligne de mire, passant exclusivement par vos zones économiques exclusives, par les eaux territoriales danoises, etc.

Bien sûr, ce n’est pas seulement l’accident des pétroliers russes en mer Noire et les soupçons de sabotage qui ont aidé à prendre conscience des choses, mais aussi les dommages causés par les drones ukrainiens, subis par plusieurs pétroliers provenant de ports russes en mer Baltique, ce qui confirme le danger pour la Baltique. Nous aimerions vraiment que nos alliés adoptent un ensemble de mesures qui réduiraient au moins de moitié ce trafic pétrolier. Il est temps d’imposer un embargo économique total sur tous les échanges avec la Russie. D’ailleurs, il y a six mois, le père de la politique de sanctions américaine, Daniel Fried, qui a dirigé pendant de nombreuses années cette sévère organisation que le monde entier craint, l’OFAC [Office of Foreign Assets Control – ndlr], a dit la même chose.

– Sur quoi la partie ukrainienne insiste-t-elle aujourd’hui?

– Les juristes maritimes ukrainiens affirment que les responsabilités d’un État côtier telles que définies par la convention des Nations unies sur le droit de la mer permettent également l’application de l’article 51 de la charte des Nations unies sur la légitime défense. En fait, vous pouvez faire tout ce que vous voulez : arrêter ou accompagner les navires, effectuer un contrôle supplémentaire, exiger des documents, etc…

Le droit maritime international est un droit du temps de paix. Mais nous sommes actuellement en temps de guerre en Europe, en Ukraine.

Des actions agressives, jusqu’ici subversives, se déroulent en mer Baltique. Les États baltes prennent enfin conscience de cette réalité. Non seulement la Lituanie, la Lettonie et l’Estonie, mais aussi les Polonais, les Allemands, les Finlandais et les Suédois disent déjà: «Oui, nous devrions probablement adopter notre propre législation, qui étendrait nos capacités, en tant qu’États côtiers, à réglementer le trafic maritime de pétrole dans la mer Baltique».

Un pétrolier représente un million de barils. Multiplions ce million par 70 dollars le baril et on obtient le coût de la cargaison. Ajoutons encore 20 à 30 millions de dollars pour le coût du pétrolier. Cela fait 100 millions de dollars pour un transport. Bien sûr, les actions peuvent être contestées devant les tribunaux. Pour ce faire, nous devons créer un cadre juridique solide afin de ne pas avoir à nous battre contre d’éventuelles poursuites. L’Ukraine a besoin que ce processus soit très rapide. Et l’Ukraine, j’en suis sûr, poursuivra ses «sanctions», avec l’utilisation de drones.

De plus, au moins 15% des pétroliers figurent sur la liste noire des mémorandums portuaires internationaux, ce qui signifie qu’ils ont besoin de réparations immédiates. Nous devons nous mettre d’accord sur le fait que les pétroliers figurant sur ces listes noires ne soient pas autorisés à naviguer en mer Baltique. Pour les pays de la mer Baltique, l’étape suivante consisterait à dire: «hers camarades grecs, combien de temps encore, tous les mois, 30% des pétroliers répondant aux besoins du complexe militaro-industriel russe vont-ils battre pavillon grec? Veuillez retirer vos pétroliers de la mer Baltique, car vous soutenez l’agresseur». Voilà 45% déjà. Ensuite, parlons de la durée d’exploitation. Nous pouvons déclarer que les bateaux de plus de 15 ans ne peuvent pas être utilisés. Dans ce cas, l’Azerbaïdjan, la Chine, la Turquie, le Vietnam, le Kazakhstan, etc. sortiraient immédiatement du jeu…

Nous ne devons pas croire aux mythes, mais prendre nos statistiques, les analyser par lots et agir pour réduire le flux de pétrole sanglant qui alimente sans fin la guerre.

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